P & M y sus comienzos

Es curioso que siendo el país donde más obstáculos legislativos encontró la motorización en general y la motocicleta en particular se convirtiese al final en la cuna del motociclismo. Sirva como ejemplo de las dificultades impuestas por la ley inglesa el hecho de que el Tourist Trophy naciese en la isla de Man en 1907 porque en el resto del territorio británico el tráfico en carretera estaba sujeto a un límite de velocidad de 20 millas por hora (32 kph) y además las autoridades no consentían cerrar al tráfico público algunas carreteras para celebrar competiciones. Es más, la Ley de Locomoción de 1865 estipulaba que cualquier “locomóvil” que circulase por la vía pública debía ir precedido por un hombre a pie y a una distancia de 60 yardas (55 metros) que llevase una bandera roja bien visible; el hombre tenía la obligación de agitar la bandera, advirtiendo que se aproximaba un vehículo automóvil a los jinetes o los que conducían carruajes y además debía ayudar tanto a caballos como a carruajes para cruzarse sin incidentes con el automóvil. La derogaron en 1878 por la Highway and Locomotives Act, pero a pesar de todo seguía obligando a los vehículos a motor a ser precedidos por un hombre que pudiera mantenerse a una distancia de 18 metros y ya no tenía que enarbolar la bandera roja. No fue un gran avance porque los vehículos debían seguir viajando al ritmo del paso humano y finalmente abolieron el asunto del hombre caminando por delante del vehículo aunque de todas formas limitando la velocidad a 14 mph (22 kph) y como esta velocidad les pareció excesiva posteriormente la rebajaron a 12 mph (unos 19 kph).

Así que hasta 1896 no resultó interesante dedicarse a la fabricación de motocicletas en Gran Bretaña. Cuando se inicia su producción llegan las críticas que comparten con los automóviles acerca del ruido, las polvaredas que levantan funcionando y el humo del escape. Se acusa a los vehículos de dañar los cultivos agrícolas, provocar graves enfermedades en animales y humanos, disminuir la producción de huevos y leche porque las gallinas y las vacas presuntamente se volvían histéricas y otras lindezas similares.

Por otra parte las autoridades descubrieron que las multas podían constituir un apreciable ingreso y establecen una famosa lista de “speed traps” (trampas de velocidad): detrás de un árbol o un seto podía haber un policía al acecho. El único instrumento de medición es la opinión del guardia y como nunca hay testigos o, si los hay, son campesinos que detestan las motos, generalmente no le quedaba al motorista otra salida más que satisfacer la multa o que le confiscasen la moto al negarse a pagar.

Curiosamente la defensa de la motocicleta es abanderada por un grupo de escritores de reconocida talla (Rudyard Kipling, Conan Doyle y Bernard Shaw) quienes a través de sus artículos en periódicos o en apariciones públicas denunciaron los abusos de las autoridades y lograron cambiar la opinión de la gente. Hay relatos de Kipling, por citar un ejemplo, que son pequeñas obras maestras no sólo desde el punto de vista literario, sino como propaganda de la automoción.

Otra contribución importante la constituyeron las primeras revistas de motociclismo inglesas que rápidamente lograron una gran difusión y con autoridad demolieron las acusaciones absurdas que proliferaban en la prensa. The Motor Cycle y Motor Cycling ocupan un puesto de honor en el desarrollo del motociclismo inglés.

Y así, sin más dilación, pasaremos a los hechos:

Debemos a Dugald Clerk la invención del motor de dos tiempos en 1879 como alternativa al motor con ciclo de cuatro tiempos que los alemanes Otto y Langen pretendían patentar en exclusiva. Edward Butler es considerado por los ingleses el inventor de la motocicleta en oposición a Gottlieb Daimler. También fue un gran pionero el coronel H. Capel Holden ya que fue el primero que construyó una moto con motor de cuatro cilindros en 1896.También parece ser que la primera motocicleta fabricada en Gran Bretaña con transmisión por cadena en lugar de por correa fue la bicicleta con motor de Alfred Cox en 1895, anticipándose un cuarto de siglo a la aplicación universal de la transmisión por cadena en las motocicletas. La primera bicicleta con motor totalmente fabricada en Gran Bretaña parece ser que fue la Shaw de 1896, construida por Sidney Shaw cuando contaba dieciocho años en el taller de la fábrica de su padre. En 1899, Sidney Perks construyó una rueda con motor incorporado para motorizar bicicletas y aquel mismo años nació la OK, que mereció tanta fama como la OK Supreme. Dos años antes había aparecido la Excelsior que siempre ha reclamado ser la primera firma británica constructora de bicicletas con motor en serie mediante métodos industriales. En este período nacieron numerosas firmas inglesas: a fines de siglo XIX AJS, MATCHLESS y ROYAL ENFIELD, en 1900 la PHELON & RAYNER (que luego se convirtió en PHELON & MOORE y luego en PANTHER) y en los principios del siglo XX  la fábrica de motores JAP de John Alfred Prestwich, NORTON, ARIEL, TRIUMPH, JAMES, BSA, DOUGLAS, REX, SCOTT, ZENITH y finalmente VELOCETTE.

Phelon & Moore, Cleckheaton, Yorkshire, GB, fueron los inventores y fabricantes de las Panther desde 1904 hasta 1967. Se caracterizaban precisamente por un diseño muy particular basado en un sólo cilindro, siempre de entre los 500 a 600 cc (los últimos motores de 1967 eran los 645 cc), siempre inclinado 45º e integrado en el chasis sustituyendo al tubo delantero hasta cerrar la cuna. A esta característica de motor con inclinación, los ingleses las llamaron sloper (de slope, inclinación). Este diseño define la historia entera de la compañía. Por eso una Panther es inconfundible. Panthers tuvo una envidiable reputación por su robustez y longevidad. Su motor de largo recorrido de 600cc lo hacía ideal para el uso con sidecar y dio fama a leyendas en el folclore de motociclismo del impresionante arrastre de su par motor e intervalos de pistoneo medidos cada vez que pasaba por un farol de alumbrado.

El concepto del motor sloper (inclinado) integrado en el chasis fue patentado por Joah Carver Phelon y su sobrino Harry Rayner, nada menos que en el año 1900. Phelon & Rayner fueron los inventores - constructores de la primera moto con cadena de transmisión en 1900. No pudieron  poner en producción sus primeras motocicletas, por lo que vendieron el diseño a Humber por regalías, y este diseño fue producido por Humber hasta 1907. Harry Rayner muere poco después en accidente de auto y Phelon se asocia entonces con Richard Moore para crear la nueva compañía.

Una moto P&M con embrague y caja de dos velocidades con transmisión a cadena era estándar en 1906. Las motocicletas P&M compitieron en el primer Trial Internacional de Seis Días en 1913.

Durante la Primera Guerra Mundial la compañía suministró una gran cantidad de máquinas a los servicios, particularmente al Royal Flying Corp y generalmente acopladas con un sidecar, un rol que se convertiría en sinónimo de la marca. En 1924 la compañía introdujo un modelo llamado Panther, un título que fue rápidamente adoptado como nombre de la marca para todos sus productos.

A comienzos de la década de 1930 la firma tenía una línea de productos moderna y equilibrada. El bicilíndrico en V de 250 cc. Panthette había sido reemplazado por una  gama de modelos livianos motorizados por Villiers de entre 147cc y 247cc que, gracias a su bajo costo y sólida ingeniería se vendieron bien en un mercado difícil. Estos se complementan con tres monocilíndricos de gran cilindrada, el Modelo 50 de 499cc y los Modelo 60 y 85 Redwing de 594cc. Estas atractivas máquinas tienen todas ellas el cilindro inclinado, y la tapa de cilindro de puerto doble con los escapes que terminaban en un par silenciadores romboidales equipados con salidas cola de pescado que se combinaron para dar a las máquinas un aire estilizado. El estilo moderno fue realzado por un tanque bien perfilado montado sobre el cuadro y el sistema de lubricación de cárter seco aseguraba que no hubiera ningún desorden innecesario estropeando las líneas de motocicletas debajo del sillín. El motor de válvulas a la cabeza transmitía su potencia a través de una caja de cambios de tres velocidades y transmisión final a cadena.

Estrictamente hablando el nombre Red Panther pertenece a las máquinas de 250cc vendidas por Pride & Clarke por 28 libras 17 peniques y 6 chelines entre los años 1933 y 1939, pero a menudo se lo utiliza para describir todos los Panthers de 250cc y 350cc cuatro tiempos con el motor inclinado construidos entre 1932 y 1948. Los Red Panther fueron las versiones básicas de los Panthers de lujo fabricados por P&M pero empleando componentes algo más baratos y pintados con pintura de celulosa en lugar de esmalte horneado. Las Red Panther fueron por entonces vendidas a granel a Pride & Clarke mientras el fabricante siguió vendiendo por su cuenta la versión de lujo. Debido a los grandes volúmenes de Red Panther vendidos a través de Pride & Clarke generalmente se atribuye la supervivencia de P&M durante los años de depresión antes de la guerra. Las Panther livianas de 250 y 350cc (Modelo 20 y 30 respectivamente de Pride & Clarke, o Modelo 70 y 80 como la versión de lujo de P&M - y después de guerra Modelo 60 y 70) son motos encantadoras de manejar, aunque los 250  son algo carentes de potencia en comparación con los 350. Ellas se manejan muy bien, tienen un motor animado y con altas revoluciones para esa época, llevan poco peso excedente y son generalmente robustas y confiables con una buena velocidad. También fueron muy económicas con la versión de 250cc consumiendo unas 100 mpg, algo que era un buen punto de venta en los años de los preguerra (como ahora!).

Y en 1932 nace el modelo 100, una monocilíndrica OHV de 598 cc, 6,5:1 de índice de compresión, que continuó su producción hasta 1963 evolucionando al modelo 120 de 645 cc hasta 1967. Definidas en su promoción de ventas como "las motocicletas perfectas", fueron un gran éxito comercial durante sus más de 30 años de existencia en el mercado tal y cómo fueron creadas, evolucionando en características técnicas a lo largo de los años.