Classic Bike Guide > Post-war British > Road Tests

Por Phil Mather > Originalmente publicado en Diciembre 2005

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Panther se presentaba como 'La Motocicleta Perfecta' en su catálogo de 1911 y había ganado una formidable reputación como un "pechador" de sidecar, pero la popularidad fue decayendo cuando los microcoches fueron cada vez más atractivos para el automovilista familiar. Phil Mather echa un vistazo a una versión del Model 100 de 600cc de 1948 de la raza...

Olvide todas esas tonterías acerca de ingenieros autocráticos y chanchullos solapados entre directivos; Joe Pueblo mató a la industria de las motos británicas. El hecho de que él se mantuviera comprando sus motos cuando ya eran lamentablemente tan subdesarrolladas y producidas tan chapuceramente simplemente alentó a los fabricantes a mantener revolviendo el mismo viejo potaje con un lavado de cara por aquí y un paliativo por allá, año tras año monótonamente. Y, ¿por qué no? Joe, parece, no quería cambios y eludía a la innovación.

Por lo que a la industria de la motocicleta británica todo le iba bien, todo lo bien que podía, hasta un día cuando llegó otra industria de motocicletas que estaba al menos un poco mas interesada en lo que quería Joe. Vendían motocicletas a los hijos e hijas de Joe que recibieron con agrado el cambio con los brazos abiertos, y que lanzaron a la industria británica de las motocicletas al salto pero ya era demasiado tarde, demasiado tarde para cambiar, demasiado tarde para conquistar a los chicos. Si compraste una Matchless G12, o un BSA B40, o una Bonneville 750 o una Norton Comando, fue toda tu culpa.

Extraños pensamientos que después de pasar una tarde en compañía de dos devotos fans de motos británicas: no, esto es incorrecto, dos devotos fans de Panthers. Mary y Fraser de Chudleigh en Devon son el tipo de personas cuyo entusiasmo es tan contagioso que dan ganas de correr a casa y hojear los anuncios "Para la Venta" buscando un sloper monocilíndrico para uno mismo. Escuchándolos hablar de su Model 100 de 600cc, me pregunto por qué lo no hice nunca antes. La máquina tiene un carácter único, una belleza de línea y un carisma tangible igual a la de una locomotora de vapor Clase Pacífico o un hidroavión Empire. Sentado al lado de un camino en soleados fines de septiembre, la luz bailando frente a la pintura negra pulida y el cromado, el aroma perceptible de la maquinaria caliente y aceite de motor en el aire, todo tiene perfectamente buen sentido; pero regresando a 1966 ¿había un futuro para esto?

Por supuesto, la respuesta es, absolutamente ninguno. Fue el año de contracción para el gran monocilíndrico de cuatro tiempos de Cleckheaton, West Yorkshire, el buque insignia y, en ese momento, casi el único producto de Phelon y Moore (P & M) Ltd. Burman había dejado de hacer las cajas de cambios y Lucas había dejado de hacer los Magdynos, la unidad de magneto con dinamo a cuestas que proporcionaba la chispa de ignición y generaba energía para el sistema eléctrico de seis voltios. Y, contrariamente a lo que dije anteriormente, la gente realmente había dejado comprar Panthers.

¿Se rumorea y posiblemente incluso sea cierto, que P & M había elaborado planes para un motor equipado con alternador y con otras cajas de velocidades disponibles, pero si nadie quería comprar un Panther, que sentido tenía llevarlo a cabo? Durante más de 30 años de producción, el Model 100 y su sucesor, el Model 120 de 650cc, habían ganado una formidable reputación como empujadores de sidecar para el hombre común, pero los tiempos habían cambiado y el hombre común ahora aspiraba a un transporte personal con una rueda en cada esquina y un techo sobre su cabeza. Por lo tanto P & M envió un lote final de máquinas a su principal, y por entonces, la única concesionaria que permanecía abierta, George Clarke Motors de Brixton, al sur de Londres y luego cerró el negocio para bien.

En muchos aspectos no era un mal final para una saga que había comenzado al final de la Inglaterra victoriana. Joah Phelon, fundador de la compañía, construyó su primera motocicleta en 1900; cuatro años más tarde se unió por Richard Moore. Establecieron una alianza que regularmente mostró niveles de innovación mecánica y conocimiento del mercado que iban a hacerlos formidables rivales en el altamente competitivo y, durante los años de Depresión, crudo y feroz mundo por venir. La individualidad y monotemática de P & M son claramente reflejados en las motos que producían más aún en el modelo en particular que agradó a Mary y Fraser en momentos diferentes.

Mary siempre había sido una tuerca de moto; su abuelo fue ingeniero de fábrica asistente en BSA y montó un conjunto sloper con dos motores: uno para andar y otro para reparar. La madre de Mary siempre esperaba que un día ella trajera a su casa una Bantam, pero nunca lo hizo. Las motocicletas estaban en su sangre, y cuando un amigo del colegio le mostró una fotografía de un chopper Panther en la revista "Back Street Heroes", hizo en su mente la idea que un día ella sería poseedora de una bestia así. Fraser, por otro lado, nunca estuvo interesado en motos hasta que conoció a Mary (suspiro). Habiendo superado su prueba, compró y restauró un C12 de BSA, que sirvió como una suave introducción al motociclismo clásico, pero no fue hasta que él estaba matando el tiempo en una expedición ártica, hojeando revistas de moto, que él también decidió adquirir un Panther.

Curiosamente, fortuitamente y feliz coincidencia, Mary y Fraser habían elegido la misma máquina: tenía que ser un Model 100, tenía que tener un cuadro rígido y tenía que tener horquilla telescópica. Así que, con voluntad unida y un presupuesto limitado, se fijaron en el seguimiento de uno. Que, como tan a menudo es el caso, tomó tiempo; incluso unirse al Club de Propietarios de Panther hizo poco para mejorar sus posibilidades. No importa cuan lejos los Panthers podrían haber viajado en sus años anteriores, todos parecían haber emigrado hacia el norte de Inglaterra. Mientras tanto, gracias a un aparato ahora conocido como el 'Loco Dneiper ' se añadió un sidecar a su lista de deseos.

Un llamado del Club de Propietarios los llevó a un húmedo galpón en Bristol, donde descubrieron los restos desmembrados de un Model 100 de 1948. Cortésmente dicho, estaba incompleto: un cuadro, horquillas y rueda delantera, un motor y una caja de cambios y gran cantidad de piezas que, como lo pudieron averiguar a medida que avanzaba el trabajo, no tenían que ver en absoluto con Panthers. Sin embargo, fue un comienzo; la asignación fue aceptada y una restauración, que finalmente llevó cuatro años, estaba en marcha, entendiendo que además encontraron un chasis de sidecar abandonado al mismo tiempo.

El cuadro y la caja de cambios estaban corroídas pero útiles, pero donde el motor había estado asentado en el suelo la parte inferior de los cárteres se había podrido, a través y dentro del motor el óxido había tomado agarre en cada superficie. Desarmándolo, descubrieron "Motor última reconstrucción Bristol 1963 – D. Shotton" pintado en uno de los volantes, sugiriendo un proyecto anterior que había sido abandonado; Lamentablemente, después de todo ese tiempo, los únicos componentes que no necesitan atención fueron el cilindro re-encamisado con su pistón nuevo.

Ahora familiarizados con el funcionamiento del asunto de motos clásicas local, Mary y Fraser llevaron sus problemas "Gold and Classic", un pequeño garaje en Exeter que sirvió, entre otras cosas, como centro de acogida de entusiastas. Allí, se presentaron a Bill Bowdage y John Clayton a quienes le encomendaron la tarea de reacondicionar el cigüeñal. Rodillos supermedida de biela del esquema de repuestos del Club de Propietarios compensaron el mecanizado necesario para deshacerse de las picaduras en la muñequilla. El Club también suministró nuevas válvulas y casquillos de válvula, mientras Bill restauró las roscas de las bridas de escape en la cabeza del doble puerto. Los cárteres estaban más allá de la reparación, por lo que los reemplazos fueron comprados a otro miembro del Club. Son de un modelo un poco más tardío, la diferencia es que están diseñados para montar un Magdyno Lucas en oposición a un magneto solo. Antes de 1952, el dinamo en los Model 100s era montado por separado en el caño del cuadro bajo el asiento, comandado a cadena por el magneto que estaba montado debajo de él. La diferencia es el soporte fundido en el caño del cuadro por debajo del asiento del conductor, de lo contrario nunca lo sabrías.

Con el motor afuera, eran evidentes los aspectos singulares de su diseño. Todo el mundo sabe que en un gran Panther el motor toma el lugar del tubo descendente del frente del cuadro, pero estarías perdonado por pensar que el gran tamaño de los diversos componentes por sí solos proporcionan suficiente rigidez para mantener el chasis y el alma juntos. No es así: dos largos pernos en forma de U, que se insertan hacia arriba a través de ambos lados del cárter de puntos por debajo del cigüeñal, pasan por el cilindro y la culata. Luego dos soportes forjados  están atornillados a la parte superior de la culata y están conectados a la columna de dirección por un perno único de una pulgada de diámetro. Por lo tanto efectivamente la parte inferior del motor es soportada por el cristo, no colgado del cilindro que se cuelga de la culata. En estos días esto sería considerado como excesivamente loco, pero no olvides que la metalurgia y la  tecnología de los cuadros ambos tenían recorrido un largo camino desde que el diseño fue establecido en 1933.

Luego está la cuestión de la lubricación. Ese bulto grande y aleteado al frente de los cárteres contiene el aceite del motor, pero no en el sentido moderno de un cárter húmedo, o como el tanque independiente incorporado en los casos de una Royal Enfield; sobre el Panther el depósito de aceite se separa del cárter adecuadamente por un vertedero con un hueco en la parte superior. El aceite es bombeado hacia el eje del balancín de admisión, la parte posterior del cilindro y la tapa de distribución y luego es dejado que por sus propios medios encuentre el camino hacia abajo en el cárter a través de una tubería exterior desde la parte frontal del cilindro y el tubo de las varillas. Los volantes de giro recogen el aceite y lo lanzan hacia el depósito.

Un sistema así de simple sería difícil de presionar para hacer frente a las demandas de muchos motores construidos en la década de 1930 cuando el Model 100 era el chico nuevo de la cuadra, no digamos nada de post guerra, pero lo hizo y aún lo hacía, funcionar. El secreto de su éxito es, por supuesto, fuerte construcción de componentes del motor y baja tensión. Aparte de los balancines de admisión y la pared del cilindro, todos las partes, piezas y rodamientos dentro del motor dependen de lo qué los ingenieros eufemísticamente llamaban lubricación 'splash'. El aceite a menudo tiene un hábito de encontrar su camino por los lugares equivocados, pero en el Panther este deseo de viajar es bien usado. Girando rápidamente en los engranajes de sincronización, lubricando los dientes del engranaje, los lóbulos del árbol de levas y los balancines; funciona con bastante éxito en los cojinetes principales y de biela, y del lado de la transmisión pasa por el interior del cojinete principal para alcanzar el cojinete exterior que, por supuesto, está sellado en el exterior para impedir el llenado de la tapa de la cadena primaria.

El rendimiento relativamente bajo del modelo y, en particular, las expectativas del cliente de una máquina robusta, sin lujos, con mucha "potencia de abajo", también se tuvieron en cuenta cuando se especificó el cojinete de la biela. Se usó un rodamiento de rodillos de dos hileras sin jaula; sacar la jaula permite colocar mas rodillos que a su vez reduce la carga individual de cada rodillo (mejor para la tracción a baja velocidad), sin el peligro de los rodillos atorándose entre sí y cuando el patinaje de ellos sólo se convierte en un problema a altas rpm, muy por encima del techo del pico de potencia del Model 100 de 23 BHP a alrededor de 5000 rpm. Y ya que estamos en el tema de rendimiento, considere por un momento que el motor fue diseñado deliberadamente para producir el par máximo – para llevar constantemente sidecares doble adulto y caravans hasta Ben Nevis sin dudarlo – en unas emocionantes 3500 rpm. De ahí el uso de dos volantes de 14 lb, un pistón de cabeza plana, válvulas de admisión y de escape intercambiables y un carburador con un ingreso a 40 grados.

Una vez que todo fue limpiado y reparado, la reconstrucción de motor fue un asunto sencillo de reensamblaje metódico con todas las juntas necesarias y un brillante conjunto de tornillos de acero inoxidable y un tubo de las varilla de balancines del esquema de repuestos del Club. Un Magdyno se localizó en un autojumble durante una visita a familiares en Chester y un nuevo carburador Monobloc fue colocado en lugar del Premonobloc de la época con flotante separado. Pensar a futuro y sin duda teniendo en cuenta su experiencia de conducción con el Beeza 250, Fraser hizo rebobinar el dinamo para alimentar la iluminación de 12 voltios – logrando 60 vatios a través de un regulador de estado sólido escondido en la caja de herramientas.

Luego, con el motor en condiciones de uso, fue tiempo para visitar la caja de cambios. Las viejas cajas Burman dependían de grasa, no de aceite, para su lubricación – no es bueno para hacer cambios rápidos, pero una excelente idea si va a dejarlos en un húmedo cobertizo durante 30 años como la que descubrieron Mary y Fraser, para su alivio. Sin embargo, con todas las piezas anquilosadas ya limpias, tomaron algunos consejos del Club de los Propietarios y optaron por colocar un retén en el extremo izquierdo del eje principal y hacer funcionar la caja con aceite EP90.

Con todo yendo aparentemente tan bien, ahora era un buen momento como cualquiera para encarar el temido fantasma de las partes de la ciclística. Una vez más, la membresía al Club de los Propietarios resultó inestimable, se consiguieron los guardabarros y una caja de herramientas, pero encontrar una rueda trasera adecuada fue difícil, más aún porque P & M utiliza una maza de Royal Enfield que incorpora una unidad de amortiguación. ¿Y el componente más difícil? ¿Podrían creer que fue el pedal de freno trasero? Deben haber mirado docenas, que podría haber hecho el trabajo, casi, pero al no tener ningún patrón para usar de prueba resultó un obstáculo importante. Finalmente un pedal fue ubicado en Orkney – a través del Club de Propietarios, por supuesto!

El cuadro fue pintado con revestimiento en polvo y todo lo que lo necesitaba fue tratado con una capa de pintura bicapa negra. Originalmente, el tanque de nafta habría sido cromado con paneles color crema, pero Mary y Fraser acordaron que la suya iba a ser una máquina toda negra. Sin embargo, ellos mantuvieron las ruedas con el tamaño de llanta de 19 pulgadas estándar, conservando los frenos de 8 pulgadas atrás y los delanteros de 7 pulgadas como fueron producidos por la fábrica. Posteriores Model 100s fueron equipados con un freno delantero más grande, pero también tenían brazo de suspensión trasera oscilante y horquillas telescópicas convencionales, todo lo cual podría considerarse demasiado convencional por un fan de Panther tan dedicado.

En 1948, por dar un año, P & M se desprendía del look de pre guerra de las horquillas de paralelo deformable con la adopción de la suspensión Dowty Oleomatic, que eran una opción demasiado extravagante a ser reemplazada tan pronto tuvieron la oportunidad. La horquilla Dowty es un diseño del lado de arriba abajo – la parte inferior de la horquilla desliza dentro de los montantes superiores – pero el truco era que la función del resorte se realizaba en su lugar con aire a presión. Literalmente inflabas las horquillas a través de una válvula en el yugo superior, extendiendo las patas hasta que una marca de registro en el deslizante quedaba alineada con el borde inferior de la tapa de la horquilla. Y podías ir tan lejos como fueras, es decir, siempre tan lejos como los sellos retuvieran el aire.

Garantía de éxito

En este caso, los sellos no mantenían la presión, y en lugar de luchar con una restauración que no daba ninguna garantía de éxito, Mary y Fraser optaron por la alternativa popular de un par de resortes internos de la horquilla de Panther que reemplazó la Dowty. El folclore de las Panther defiende su decisión; la precisión de maquinado así como el desgaste tienen un papel que jugar, pero al final del día tienes un par de horquillas que se mantienen paradas, o un par que no. Dejando la moto sin usar por un par de semanas, y si luego encuentras las horquillas desinfladas, puede llegar a ser una molestia sobre una rutina regular, pero tenerlas desinfladas instantáneamente cuando golpeas en un bache en el estacionamiento del Tesco no es una cosa de risa – especialmente cuando tienes un sidecar lleno de alimentos congelados. P & M no eran la única empresa a montar horquillas Dowty Oleomatic – Scott y Velocette hicieron lo mismo, pero la novedad fue de corta duración. La opinión  de consenso es que dependía demasiado del mantenimiento regular que debía hacer el propietario, eran caros de producir y, como podría esperarse, eran caros de reparar. Curiosamente, Dowty, quien construyó trenes de aterrizaje de avión durante la WWII, siguen estando hoy en el negocio suministrando piezas de aterrizaje para la gama de aviones Airbus. Qué pena que un poco de su éxito no contagiara los Panther, Scott y Velocette.

En el mundo real, Mary y Fraser se mudaron de casa, construyeron ellos mismos un garaje, establecieron poner algo de dinero en un velocímetro de recambio, un faro de la India con una lámpara halógena y un par de caños de escape de Armours y finalmente el Panther estuvo para rodar. Para empezar ellos la usaron como solo, pero enseguida tuvieron problemas de sobrecalentamiento y la válvula de escape se cortó. El culpable fue el aleteado de la culata o, para ser exactos, la falta de aletas en la culata. Gracias a la corrosión, las aletas eran 'como hojas de afeitar', y las hojas de afeitar no estaban diseñadas para ese trabajo. Afortunadamente (sí, has adivinado) el Club de Propietarios fue capaz de suministrar un nuevo cilindro y con él en su lugar el Model 100 corrió dulce como una nuez. Sólo una cosa faltaba ahora.

La elección de sidecar iba a ser tan importante como la elección de la motocicleta y desde la temprana posguerra el Model 100 fue seleccionado por su atractiva estética – se ve igual que la pantera saltando en el logotipo de la firma – la forma del sidecar tenía que ser igualmente potente. Una investigación muy exhaustiva y la angustia posterior con todos los dedos apuntando a un Watsonian Avon, no se aceptan sustitutos, resultó ser una elección muy afortunada ya que el cuerpo de uno de estos sidecar pronto apareció en los Anuncios Gratis locales. Almacenado en un granero de Slapton, Devon, ese atado de maderas estaba en una condición sólo ligeramente mejor que la de un tanque Sherman arrastrado desde el fondo marino, pero por ahora se habrán dado cuenta que nuestro dúo feliz no se amilana ante cualquier problema.

La estructura de madera estaba completamente podrida y sirvió sólo como un patrón para que Fraser hiciera una estructura completamente nueva de las cenizas, comprando en Marsh Barton. En contraste, la mayoría de los paneles de metal eran reutilizables, chapa de acero galvanizado se utilizaron donde era necesario para mejorarlo. El cuadro se soportado con tornillos de acero inoxidable y, en la parte inferior, la carrocería está fijada con clavos de cobre. Mary emprendió con los tapizados con materiales de Exeter Vehicle Trimmers. Los toques finales, los agarres, la rejilla en la tapa del maletero para una cesta y las calcos de Watsonian, fueron suministrados por Restauraciones Charnwood Classic de Leicestershire. Ahora todo lo que necesitaban era algo para fijarlo a él.

Mientras reflexionaban sobre este problema, Fraser pegó una mirada a través de la ventana de la cocina y observó la mitad enterrada de los restos del chasis que habían arrastrado al hogar desde Bristol con las piezas de la motocicleta hacía tantos años. Con ningún lugar para almacenarlo, se había dejado en el jardín y la tierra se había apilado sobre él cuando habían sido excavados los cimientos para el garaje. Una rápida inspección confirmó que la cañería estaba intacta, el guardabarros esta sólido e incluso la tambaleante rueda todavía giraba, pero los cojinetes de la rueda estaban más allá de su fecha de vencimiento. Den Lugg, otro contacto de Gold and Classic, fue consultado; rodamientos nuevos a la misma especificación iban a costar más de £300, por lo que el eje fue mecanizado para aceptar rodamientos métricos alternativos. Den buscó algunos accesorios de sidecar adecuados y reconstruyó la rueda delantera de la motocicleta con rayos reforzados mientras Fraser centraba la rueda del sidecar. La tarea de ensamblar motocicleta, chasis y sidecar era, al parecer, bastante sencillo y no el arte negro que algunas personas pudieran imaginar. "Encontrará detalles en cualquiera de los viejos manuales de motocicleta; sólo debes encontrar una superficie plana, dos tablas de albañil, un nivel de burbuja y una cinta métrica y nada mas". Quizás.

¿Entonces, el conjunto Panther cumplió  las expectativas? Como solo la moto era "brillante, pero no muy feliz sobre los 70, ahora es "simplemente fantástica". Tienes que admitir que es un buen ejemplo de una máquina clásica, repleta de idiosincrasia que deja a la mayoría de los bicilíndricos paralelos de posguerra en la sombra. Como esas horquillas Dowty y el procedimiento de arranque que requiere el uso de la palanca de media compresión del lado derecho del cárter para "reducir la letal patada de retroceso". Mi particular favorito es el caballete trasero que podría haber sido diseñado por Brunel – "un puente para Avon Gorge, sin problemas; un revestimiento de pasajeros de casco de hierro, tengo los planos aquí; un caballete trasero para moto Panther, que placer!"

Ciertamente habrá algunos pocos problemas y cosas por hacer, pero siempre los habrá si quieres hacer millas en tu máquina – algo que el Club de Propietarios de Panther promueve y Mary y Fraser están deseosos de hacer. Tenían un motor rectificado el invierno pasado, que no detiene el quemado de aceite del motor como aparentemente hacen todos los  grandes monocilíndricos Panther, sólo reduce el consumo a una muy loable 300 millas por pinta (200 millas generalmente se considera que es bueno). Luego sólo recientemente, el piñón de cigüeñal que impulsa el árbol de levas perdió un diente – no afectaba el rendimiento y Fraser sólo descubrió la pieza rota en la tapa de distribución cuando quitó la tapa para ajustar la cuña del piñón de magneto. Y el árbol de levas está un poco desgastado, así que algo tendrá que hacerse pronto.

De todas formas, todo está bien; sería bueno pensar que Mary y Fraser y su conjunto de bestia saltante hará un viaje hasta Cleckheaton en algún momento para visitar la antigua fábrica. Sigue estando de pié, ahora desierta y lista para la demolición, después de 60 viejos años de producción de motocicletas y unos 20 mas como el hogar de Samuel Birkett Ltd, los fabricantes de válvulas para las cañerías del Mar del Norte. ¿Estoy siendo un poco excesivamente nostálgico aquí? Tal vez, pero es una estupenda excusa para sacar la moto!