http://www.sump-publishing.co.uk/panther.htm

▲ Así es como nos gusta ver las grandes Panthers, un poco desgastada por la batalla, un poco cansada, un poco salpicada de aceite, pero todavía pesadamente en pié.

Este ejemplar de M120 se encontró por alrededor de £ 4000 cuando se vendió en eBay (septiembre de 2013) por Richard Gaunt en DR Classic Motorcycles. Necesita una revisión a fondo, nos dijeron, y estaba llena de ruidos interesantes. Pero el hijo más famoso de Cleckheaton es reconocido por su durabilidad. ¿O es simplemente que los Pantheristas no pueden ver ningún mal, ni oír ningún mal y no hablan mal de estas extravagantes motos criadas en Yorkshire, no importa lo mal que se vean?

Guia para el comprador

Hubo un momento en que las motocicletas Panther -al menos los modelos OHV de gran cilindrada - eran prácticamente sinónimo de sidecares. Lo que quiere decir que es posible que Ud. vea un sidecar sin un "gato grande" enganchado, pero rara vez a la inversa.

 

De hecho, Phelon & Moore, la compañía con sede en Yorkshire que produjo los famosos Slopers, alguna vez estimaron que el noventa por ciento de todos los Modelos M100 de 594cc se destinaron a equipos de tres ruedas. En cuanto a su sucesor, el último de la línea, el Modelo 120 de 645cc, todas las motocicletas se entregaban de fábrica con relaciones de caja para sidecar y trocha de horquilla para sidecar (aunque los engranajes para usarla sola era una opción de fábrica sin costo).

Y es tal vez en gran medida el hecho que estos estén firmemente (¿o libremente?) asociados con los sidecares que haya mantenido los precios de los Panthers OHV de gran cilindrada relativamente deprimidos a través de los años. Después de todo ¿Quién demonios quiere un pesado, sudoroso, agotado, ruidoso golpeador para crucerear en solitario el domingo por la tarde?

No muchos conductores, al parecer. No cuando hay tantas otras cosas más adecuadas (léase, deportivas) que se ofrecen en el mercado clásico.

                                                                                                                                                    ▲

Disposición de instrumentos sin vueltas. Aunque con un amortiguador de dirección prominente que nunca se usa más allá que como a un moderno inspector de salud y seguridad. Pero los dueños de Panther eran, y son, una raza dura (o temeraria) que se reproducen mas allá del miedo a una castración sumaria. Nuestro consejo es que transmita sus genes antes de intentar cualquier cosa demasiado inteligente con uno de ellos.

 

▲ Las motocicletas Panther fueron diseñadas y construidas en Cleckheaton, Yorkshire por Phelon & Moore Ltd, Ingenieros. Pero la empresa también operaba un salón de exposición en 324 Regent Street, Londres, W1, como se proclama en este cartel.

El recurso del felino en las Panther apareció a lo largo de sus folletos y catálogos y dio a la empresa una ventaja ligeramente exótica que, algunos podrían decir, no guardaba ninguna relación con el típico propietario/conductor de Panther. Excepto que las motocicletas Panther han cubierto grandes kilometrajes en algunos países muy exóticos. Hoy podríamos llamarlas motos de aventura.

Este poster lleva el slogan: Desarrollado para la Maestría. Pero más comúnmente, el slogan de P & M (Phelon & Moore) era: La motocicleta perfeccionada.

El diseño, sin embargo, nunca fue perfeccionado. Más bien, las Panthers fueron en constante evolución, y P & M era nada mas, sino una de las empresas más innovadoras en el negocio a pesar de que tendían a estancarse en una arquitectura de diseño principal bastante constante.

El nombre de Panther, por cierto, no se utilizó hasta 1924, 20 años después de la fundación de la empresa. Las primeras motocicletas salieron con el emblema P & M.

 

Excepto que las cosas están cambiando, y en los últimos diez años más o menos, con el uso en ascenso de sidecars cada vez más de moda (ciertamente un transporte dudoso en cuanto se refiere para el uso de todos los días), ha habido una reevaluación lenta de lo que fuera la más grande motocicleta monocilíndrica refrigerada por aire en el mundo. Razón por la cual las grandes Panthers están siendo cada vez más apreciadas (sostenidas sobre sus amortiguadores de dirección) como máquinas para paseos en solitario. Y al hacerlo, están poco a poco ganándose a una nueva generación de entusiastas con ganas de subir a bordo de uno de las marcas británicas más carismáticas, e incomprendida.

El problema es que simplemente no hay suficientes motocicletas para buscar por ahí - que, según las leyes de la oferta y la demanda, debería reflejarse en precios más altos. Pero, de hecho las Panthers todavía son relativamente asequibles – lo que lleva a sospechar que muchos pilotos pueden también aspirar a ser dueño de un "gato grande", pero no hasta el punto de querer desembolsar mucho dinero en efectivo.

Por ejemplo, un decente y bien arreglada Modelo 120 645cc de 1959 (teles / brazo oscilante) estará, a precios de 2013, entre £ 2.800 y £ 5000 - dependiendo en gran medida de si se trata de una venta privada o comercial, y, por supuesto, qué tan original esté. Pero todavía hay ejemplares mas andrajosos por alrededor de £ 2000 - £ 2500.

O incluso menos.

Mientras tanto, un Modelo 100 de 1950 (teles / rígidos) en condiciones similares va a costar alrededor de £ 6.000 en el extremo superior, pero por lo general con un precio base de, digamos, £ 4.000. Y, como siempre, usted puede agregarle otros £ 1.500 o un poco mas tan pronto como empiece a hurgar en busca de los modelos de pre-guerra, con 'exotica' horquilla trapecio.

Una vez dicho esto, los compradores de Panther son curiosamente un grupo inconstante, y no es raro ver buenos ejemplares cayendo significativamente por debajo de lo que podría pensarse en general como un precio de venta razonable. Lo que significa que como inversión  pura, Ud. tiene el mejor consejo para poner su dinero en otro lugar a menos que tenga un montón de paciencia.

Y nervios.

                                                 1964 Panther M120 . Nótese el interesante filtro de aire del carburador.

▲ Observe la gran saliente en forma de cuña en la parte delantera del cárter. Ese es el depósito de aceite de las Panthers. Mantiene esa cosa oscura fresca con la brisa, y tal vez se caliente un poco en el tráfico gracias a la doble salida de escape. El motor es de un cilindro, casualmente, a pesar de lo que sugieren esos caños.

Mitos Panther

Pero si usted simplemente no puede resistirse a un Panther (y hay un montón de personas que no pueden), cómprese un gran tacho de basura también, porque usted necesitará un lugar para echar esos prejuicios que ha estado almacenando durante todos estos años.

Por ejemplo, contrariamente a la opinión popular, los grandes motores OHV de las Panthers no son en absoluto, en términos relativos, particularmente de carrera larga - aunque mediante el uso del motor como un elemento rígido del cuadro (una característica de diseño Panther desde sus comienzos), parecerían serlo.

Compruebe por usted mismo. El Norton Big Four 634cc de 1947, por ejemplo, se balancea con un 82 mm x 120 mm (una relación de 0,68:1).Mientras tanto, un BSA M21 591cc último modelo tiene un diámetro y carrera de 82 mm x 112 mm (una relación de 0.73:1). Compare esto con los  88 mm x 106 mm para el Panther 120 645cc (0.83:1) y los 87 mm x 100 mm para el  Modelo 100 594cc (0.87:1). Y si todavía no está convencido, compare estas cifras con, digamos, un Speed ​​Twin 500cc de 1938, que tiene un diámetro y carrera de 63 mm x 80 mm (0.78:1) - y luego pregúntese qué moto, en términos relativos recuerde, tiene la carrera más larga.

Una pista: no es la Panther.

Pero este enorme, inclinado (y muy estructural) motor de un solo cilindro, ampliado en 1959 de 594cc a un entonces mas de moda, aunque podría decirse poco aconsejable, 645cc guarda un infierno en sus golpes de pistón (como descubrirá si lo patea durante una fallida puesta en marcha).Y es este gruñido infame que a menudo es, como es comprensible, confundido con un puñetazo de carrera larga.

El siguiente es el mito de que los Panthers "peso pesado" detonan alrededor de una revolución por cada vez que pasan por una farola. En lugar de eso, tienden a “susurrar” sin ningun sobresalto excesivo para el conjunto entre 2.000 y 4.000 rpm, con el máximo de revoluciones un poco por debajo de las 5500 rpm (para el Modelo 100) y 4500 (para el Modelo 120). El par máximo llega alrededor de las 3500 y 3000 rpm respectivamente.

En cuanto a los modelos OHV más pequeños de la gama (el Modelo 75 de 348cc y el modelo 65 de 248cc, por ejemplo) las revoluciones de estas Panthers está a niveles similares a la mayoría de los otros monocilíndricos británicos contemporáneos.

En la ruta

Cuando se trata de manejarlas solas, las grandes Panthers son competentes aunque, está bien, no son exactamente una monta inspiradora. Las horquillas telescópicas de dos vías de amortiguación de la marca Panther, introducidas en 1954, están en la media (aunque un poco ruidosas) y sin duda no son peores que las que Triumph, por ejemplo, estaba ofreciendo en el mismo período.

Las Panthers equipadas con las anteriores horquillas de aire / aceite Dowty Oleomatic (1947-1953) proporcionan un andar muy cómodo, pero a menudo a expensas de una amortiguación variable (debido a la expansión por calentamiento del aire en las horquillas). En teoría, estamos hablando de una suspensión que tiende a levantarse, por supuesto. Pero en la práctica, puede ser un poco más incierto que eso. Sin embargo, incluso entonces, a menos que usted estuviera conduciendo duramente sobre una superficie seriamente irregular durante mucho tiempo, es poco probable que note mucha diferencia, siempre y cuando las horquillas están en buenas condiciones.

Lo que fue un problema, tanto literal como metafóricamente, era que la tecnología de los retenes de la horquilla en los 40 dejaba mucho que desear. Lo que significaba que no se necesitaba mucho tiempo para que empezaran a tener desgaste, y cuando ellos tenían desgaste, eran propensos a colapsar - y sin resortes integrales (como estándar, por lo menos), usted se encontraba que tenía que llevarla empujando hasta su casa.

Una ventaja teórica de las Dowtys es que los soportes de los ejes (con licencia de BSA, por cierto) son reversibles para permitir una trocha para solo o sidecar. Pero en la práctica, eso hace poca diferencia con el piloto promedio que ajusta su conducción de un modo u otro y luego se olvida de eso. Pero vale la pena tenerlo en cuenta si desea modificar las horquillas para una dirección más aguda o más floja.

En general, es poco probable en todo caso que desee salir “escarbando” con cualquiera de las Panthers de pre o post guerra. Pero como motos de turismo de larga distancia, o incluso para pasear los domingos, son máquinas muy competentes, son sólidas pero dóciles, y (bienvenidamente) predecibles.

▲ El motor como una pieza resistente? En realidad es algo inapropiado. Usted puede decir con la misma facilidad que el motor Panther es una pieza destensada, ya que cuelga con impresionante indiferencia. Este es un M120 de 650cc. Los M100 de 600cc son, como era de esperar, un poco más suaves y más amables. Esa pequeña palanca en el frente de la tapa de distribución es para una media compresión. Ver el texto principal para más información sobre esto.

 Panther coqueteó y experimentó con otras configuraciones de motor, incluyendo bicilíndricos y motores de dos tiempos, pero el monocilíndrico inclinado a 40 grados es el que hizo famoso a Phelon & Moore.

 Vivir con una Panther

Lo que es cierto acerca de las Panthers es que son “reas” - lo que quiere decir que son motos muy robustas que, con un mantenimiento regular, darán miles y miles de kilómetros de motociclismo gratificante.

Pero chorrearán aceite (por el tubo de las varillas, la base del cilindro, tapa de cadena primaria). Muchas  mostrarán debilidades interesantes (exceso de aceite, caja de cambios, embrague, cojinetes principales). Pero casi todos los problemas de las Panther han sido bien documentados, y las soluciones para la mayoría están disponibles - lo cual no es sorprendente si tenemos en cuenta lo poco que el diseño principal ha cambiado en más de cuatro décadas.

También, los repuestos para los últimos modelos son en realidad muy buenos – en gran medida gracias a los esfuerzos del excelente Panther Owners Club (POC), que durante años ha estado involucrado en la compra de stocks de repuestos viejos y remanufacturando, cuando es posible, a las especificaciones originales.

La velocidad máxima es de alrededor de 80 - 85 mph - aunque es poco probable que quiera crucerear muy por encima de 60 mph. Usted (apenas) se mantendrá encima de esta velocidad, excepto en autopistas y rutas rápidas de doble mano, por lo que usted probablemente se encontrará con más frecuencia en rutas secundarias de curvas suaves disfrutando de viajar alrededor de las 30 a 40 millas. Pero tenga en cuenta que estas son motos que tienen una bien ganada reputación para cubrir grandes distancias y que usted se cansará antes que ella. E incluso cuando las Panthers luzcan como si estuvieran llegando al final de su vida, parecerán tener un montón de millas guardadas para ellas. Algunas motos son así.

Antes de comprar, nuestro consejo es que se una al club de dueños de Panther y obtenga algunos consejos específicos y prácticos. También - y sin importar si usted está planeando comprar una Panther – es altamente recomendable adquirir una copia de “The Panther History” por Barry M Jones. Es uno de los libros con más investigación que hay en el mercado y es una fascinante visión de Phelon & Moore, los creadores de “La Motocicleta Perfeccionada”.

Y cuando haya realizado la elección y comprado su moto, deje reservadas un par de horas de mantenimiento para cada fin de semana y esté preparado para ensuciarse las manos. Es probable que usted va a estar tranquilamente encantado con estos extrañamente agraciados - y aún así de alguna manera poco elegantes - "Grandes Golpeadores”.

 

▲ Motor Panther en corte. Simple, robusto y comprensible. La disponibilidad de los repuestos del Club de Propietarios Panther es bastante buena, y en general se puede mantener uno de ellos en marcha sin demasiados problemas de suministro de piezas. Pero usted estará constantemente a la caza de los repuestos difíciles de conseguir.

Qué Panther debe elegir?

Como siempre, la primera regla es comprar con los ojos. Si usted es quien la va a montar, le tiene que gustar lo que ve. Pero en términos generales, los últimos modelos (brazo oscilante / teles) son los más prácticos. Y cómodos.

Revisando hacia atrás, el M120 645cc se introdujo en 1959 y se dejó de producir siete años después. Con 27 bhp, una relación de compresión 6,5:1, una caja de cambios Burman BAP de cuatro velocidades y 426 libras debajo de usted, tendrá una conducción relajada, sin esfuerzos y disfrutará de una excelente economía de combustible (aproximadamente 70 mpg en condiciones constantes de crucero a 55 mph). Pero no vas a romper los récords de velocidad y aprenderá a vivir con una aceleración modesta.

Todos los M120s, por cierto, son teles / brazo oscilante.

El encendido y la carga son a través de un magdyno Lucas, mientras que un carburador Amal 389 regula la mezcla. Con una distancia entre ejes de 56 pulgadas (1422mm) y una puesta a punto de la trocha de horquilla para sidecar, sus virajes serán más lentos que rápidos. Pero de todos modos, su viaje será bastante predecible.

Los frenos son de ancho completo, ocho pulgadas. Cuando se los ajusta correctamente, son adecuados en la parte delantera, y adecuados a buenos en la parte trasera. Pero, debido a que las levas de freno giran en bujes de hierro, son propensos a la oxidación. El uso regular, como siempre, es su mejor solución.

Las ruedas, ambas de 19 pulgadas son, por cierto, intercambiables.

El primer punto débil mecánico es probable que sea el embrague de cinco resortes y de tres placas. Ese enorme motor monocilíndrico entrega un correspondiente gran cacho de torque. También proporciona una buena cantidad de frenado motor que significa que va a estar complicado en ambos extremos. Los repuestos de embrague están disponibles. Hemos de tener todo en buen estado - en especial los pernos de ajuste de la caja de cambios que son patéticamente inadecuados y son propensos a zafar sus roscas - y no debería encontrarse con demasiadas sorpresas.

Tenga en cuenta también que muchas de las historias de “embrague pésimo” se relacionan con equipos con sidecar que, por su naturaleza, tienen un montón de peso extra de acarreo. Las motos usadas solas tienden a tener una vida más fácil  - así que, (si todavía está un poco preocupado) cuando sea posible, chequee la procedencia de la máquina que usted está interesado en comprar.

Las cajas de cambios, como todas las cajas Burman, son lentas y sin prisas. Pero son resistentes y tienden a mejorar (hasta cierto punto), a medida que se calientan y usan de un modo considerado, lo que significa que a pesar de todo el legendario torque (o quizá debido a ello) es importante utilizar la caja de cambios correctamente y no dejar que el motor trabaje en la última marcha a velocidades inferiores a 35 - 40 mph o de hecho en cualquier marcha equivocada.

Compruebe también, cuando sea posible, si la moto que le interesa está relacionada para sidecar o para uso en solitario. La diferencia, como era de esperar, es significativa. El engranaje en solo debe tener un piñón motor de 26 dientes. El engranaje para sidecar tiene 24 dientes.

Y olvídese ese disparate de "tirar abajo la pared de una casa”. Simplemente trate con cuidado y consideración a la transmisión (que tiene en el embrague un acople elástico integral para ayudar a equilibrar los golpes del motor) y deje la demolición para los expertos.

El arranque suele ser bastante sencillo gracias a una palanca de media compresión en la tapa de distribución del lado derecho (que no debe confundirse con el alzaválvulas operado a mano). Sin embargo, un montón de retardo y una buena y firme “patada” es esencial. Al montar, compruebe que la palanca de media compresión ha sido vuelta a su posición o - aunque el motor funcionará - no va a ir apurado a ninguna parte.

Las culatas son de doble puerto, pero algunas motos han sido equipadas con un solo puerto (lo que requiere una ligera modificación en el acople del tubo de las varilla de empuje). El puerto único era una opción diseñada para facilitar la unión con el sidecar (luego eso fue superfluo tras una revisión de los anclajes para sidecar). Pero, como era de esperar, los motores de un solo puerto tienden a ser un poco más ruidosos y girar un poco más caliente (aunque las Panthers tienden a mantenerse frías). El debate sobre cuales son mejores, los motores de doble puerto o único puerto, en actualmente  una verdadera tradición Panther. Observe frecuentemente la rosca del puerto de la culata que es propensa a la corrosión.

Los bujes del brazo oscilante necesitan regular (y abundante) engrase. Y compruebe si hay movimiento libre. Una cierta cantidad de juego libre lateral de brazo móvil es aceptable, pero algunos dueños equivocadamente sobre-aprietan el eje y arruinan los rodamientos.

Los amortiguadores tienden a ser razonablemente duraderos, pero mantenga los ojos abiertos para ver  fugas y flacidez. En el otro extremo de la moto, compruebe si hay grietas u otros daños en la unión entre el cilindro y la tapa.

Un problema importante del Modelo 120 era la sobre-lubricación. El sistema de larga data de Panther de barrido de aceite incorpora un primitivo, pero (hasta el modelo 120) efectivo dique con filo en la que los volantes “cucharean” el aceite del cárter del motor en el depósito de aceite integrado (en forma de cuña delante de la tapa de distribución). La luz es de sólo 60 milésimas de pulgada.

Sin embargo, cuando la carrera del motor del anterior Modelo 100 se aumentó de 100 mm a 106 mm (para crear el Modelo 120), los volantes fueron recortados para proporcionar espacio para la carrera más larga del pistón - que a su vez reducía el efecto de barrido y la llevó a tener un exceso de lubricación.

Algunos dueños han ampliado el vertedero de aceite para corregir este problema, por lo que la pregunta es si se ha hecho esto en la moto que usted está interesado. También, algunas Panthers han sido equipadas con un pistón de auto Volvo (véase al Club de Propietarios Panther para más detalles) que tiene mejores aros de control de aceite. Es una pieza fácil de conseguir, pero se requerirá un buje de perno de pistón con maquinado especial para colocarlo. Tenga en cuenta, también, que un pistón de Volvo también le dará una compresión un poco más alta con un mayor riesgo de “pistoneo”. Así que utilice el mejor combustible que puede conseguir.

Los alojamientos de los rodamientos principales de las motos mas antiguas eran propensos a fisurarse y  necesitan una rápida revisión. Para ayudar a combatir esto, y para reducir la tensión del motor en general, Panther también revisó los soportes del motor mediante la sustitución de los pernos en U anteriores con cuatro pernos separados (los del lado izquierdo a través de adaptadores, el par derecho atornillado directamente en el cárter). Pero hay que comprobar si hay grietas en esa área y daños en la parte expuesta del cárter delantero.

Otros cambios incluyen una bujía “empotrada” y una cámara mas plana para mejorar la combustión, y una válvula de escape más pequeña (Barry M Jones, el gurú Panther, dice que realmente la válvula de escape se aumentó en tamaño). El M120 ofrece un andar un poco más duro que la de su hermano menor, el M100 de 600cc. Pero hay un par de caballos adicionales a modo de recompensa.

Cuidado con el caballete central también. Como muchos Pantheristas le dirán, es mucho más difícil para subirlo de lo que es bajarlo.

Pero para usted eso es propio de la edad.

Vicios y virtudes

El Modelo 100 - y para el caso, los anteriores Panthers de 498cc - tienen más o menos los mismos vicios / virtudes que el Modelo 120, sin incluir el problema de lubricación antes mencionado. Pero, en general, los M100 son considerados generalmente como con un funcionamiento del motor más suave - y lo que regalan en torque, compensan (casi) la aceleración.

Las motos anteriores con cuadros rígidos, dan un manejo más predecible (a pesar de las horquillas Dowty) - aunque sea a costa de algunas (pero no muchas) comodidades. Al igual que con la M120, debe verificar si hay fisuras o corrosión y la alineación entre la culata y el soporte del cuadro - especialmente si un sidecar se ha unido en algún momento.

Las M100S de  brazo basculante se introdujeron en 1954 y se mejoraron en 1958. Las motos construidas durante este período tienen frenos de medio ancho delante y detrás, el trasero es un diseño de Royal Enfield (que incorpora un acople elástico complementario). Posterior a 1958, las mazas de ancho completo eran opcionales.

Las horquillas Dowty (aire / aceite) se colocaron entre 1947 y 1953, pero una vez más, estas pueden haber sido sustituidas por las posteriores horquillas telescópicas convencionales con diseño propio de Panther. Tenga en cuenta que las Dowtys son propensas al desgaste y requieren especial cuidado y atención.

Los primeros Modelo 100 (hasta 1956), tendrán un carburador Amal ya sea 289 o 376. Los modelos posteriores, tendrán el monobloc 389, con o sin filtro de aire. Hasta 1951, la ignición era por magneto Lucas, cargando una dínamo separada y accionada por cadena. Posterior a  1951, el modelo cambió al Magdyno Lucas.

Tenga en cuenta que muchos, si no la mayoría, Panthers serán una mezcla de modelos, en parte por necesidad y en parte simplemente para mejorar lo que es mejorable. Por encima de todo, a los dueños de Panther les gusta mantenerse manejando, y si eso significa adaptar, arruinar o convertir, entonces que así sea.

 

▲ Este Panther M120 de 1959 restaurado de doble puerto salió a £ 5432 cuando se vendió en 2010 por Mid American Auctions.

▲ Hermosa Panther M100 de 1958 (600cc) vendida por Andy Tiernan de Framlingham, Suffolk. Las Panthers son mas que un gusto adquirido, pero si usted está seriamente anhelando uno, Andy Tiernan suele tener uno o dos en stock y sabe todo acerca de sus vicios y virtudes.

Consejos de dueños de Panther M100 y M120

1. Considere la posibilidad de cambiar a un encendido electrónico. Kirby Rowbotham convertirá su magneto existente y lo actualizará con una unidad de Boyer Brandsen. Espere un arranque más fácil, mejor pique, y una chispa confiable www.kirbyrowbotham.com

2. Tenga cuidado de no llenar demasiado de aceite a su Panther. Algunos propietarios reportan problemas aquí debido a mantener un nivel entre las dos marcas de la varilla medidora. La marca más baja es, según escuchamos, la correcta. La marca más alta es una referencia únicamente para los motores recién reconstruidos. En caso de duda, consulte a los expertos que puedas encontrar. Tenga en cuenta que las Panthers de por sí tienden a utilizar una gran cantidad de aceite, de todos modos. Motores modernos están disponibles, pero el jurado aún está deliberando sobre cuáles son los mejores, o incluso viables.

3. Al comprar, escuchar atentamente los consejos de los propietarios para el arranque. Estos Panthers emplean una palanca de media compresión. El ritual para el arranque parece una teatralización bastante complicada de payasadas para los no iniciados. Pero una vez que aprendes el truco, no es gran cosa. El uso de una bota de esquí es recomendable para cualquier persona con los tobillos débiles.

4. Esté preparado para experimentar con las bujías para obtener lo mejor de estos motores. Bosch, NGK y Champion ofrecen diferentes calidades de chispa y las Panthers pueden ser quisquillosas. Así que encuentre la bujía que funcione mejor para usted (mediante la experimentación a través de la gama de calor) y quédese con ella. Sólo asegúrese de usar una bujía con el largo de rosca correcto.

5. Al comprar, pregunte acerca de los ajustadores de la caja de cambios. Las roscas se dañan fácilmente debido simplemente a la edad y el desgaste.

6. Compruebe la relación de los piñones. Pueden estar configurado para usar un sidecar o para la conducción en solitario. La diferencia en la ruta es considerable.

7. Ls roscas del puerto de escape la pasan muy mal por la corrosión general y reiterados ciclos de  calentamiento / contratación. Se agrietan y zafan si están mal cuidados. E incluso cuando están bien mantenidas, usted puede encontrarse en problemas. Utilice una grasa a base de cobre y evite el exceso de apriete. Pero no afloje o ajuste más a menudo que lo absolutamente necesario. Sólo espere problemas aquí de vez en cuando, pero las soluciones son fáciles de conseguir.

8. Obtenga una copia del libro de Barry M Jones: “The Panther Story”. Es publicado por Panther Publishing y está lleno de información y asesoramiento sobre las Panther. Jones también ha publicado otro libro titulado: “The Story of Panther Motorcycles”. Material de lectura esencial para todo dueño o entusiasta de las Panther.

Especificaciones Panther M120 1958

Tipo: monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire OHV

Capacidad: 645cc (650cc)

Diámetro y carrera: 88mm x 106mm

BHP: 27bhp @ 4500rpm

Relación de compresión: 6,5:1

Lubricación: cárter seco

Carburador: Amal 1-3/16th

Transmisión: Burman de 4 velocidades, embrague en seco multidisco

Frenos tambor de 8 pulgadas delantero y trasero

Equipo eléctrico: 6 voltios, magdyno

Suspensión delantera: horquilla telescópica, amortiguación hidráulica

Suspensión trasera: Brazo basculante

Ruedas:

Delantera: 3.25 / 3.50 x 19 pulgadas de rayos
Trasera: 3.50 x 19 pulgadas de rayos

Cuadro: tubular soldado, motor como miembro resistente

Capacidad de combustible: 4 galones

Altura del asiento: 31 pulgadas

Distancia entre ejes : 56 pulgadas

Peso: 425 libras

Velocidad máxima: 80 mph (aproximadamente)